A MUBi apresenta ao Governo propostas para uma revisão do Código da Estrada centrada na segurança e na mobilidade sustentável.

Associação defende que a revisão do Código da Estrada deve ir muito além do aumento das multas e integrar o conhecimento e a experiência da sociedade civil.

Associação enviou ao Ministério da Administração Interna (MAI) um conjunto de propostas para a revisão do Código da Estrada e do Regulamento de Sinalização do Trânsito, procurando contribuir para um quadro legal mais coerente com os objectivos de segurança rodoviária, mobilidade sustentável e promoção dos modos activos.

A MUBi considera positiva a intenção do Governo de fazer uma revisão estrutural do Código da Estrada.

No entanto, uma revisão desta importância não deve limitar-se ao aumento das coimas, à aceleração dos processos contraordenacionais ou ao agravamento das sanções para condutores reincidentes.

A segurança rodoviária exige também regras claras, coerentes e adequadas às diferentes formas de mobilidade, bem como condições que permitam às pessoas caminhar e utilizar a bicicleta com segurança.

«Uma revisão do Código da Estrada não pode ser apenas uma revisão das multas. É uma oportunidade para corrigir regras que hoje dificultam a mobilidade activa e para criar um sistema mais coerente, previsível e seguro para todas as pessoas», afirma Rui Igreja, da MUBi.

Entre as principais propostas da MUBi está a inversão da actual lógica dos limites de velocidade dentro das localidades: 30 km/h deverá passar a ser o limite padrão, mantendo-se os 20 km/h nas zonas de coexistência e permitindo-se limites superiores, devidamente justificados e sinalizados, quando as características da via permitam garantir condições de segurança.

A proposta está alinhada com a abordagem de Sistema Seguro e com compromissos internacionais assumidos por Portugal.

A MUBi considera que a gestão da velocidade é uma das componentes fundamentais de uma política eficaz de segurança rodoviária, sobretudo em locais onde o tráfego motorizado partilha o espaço com pessoas a pé e em bicicleta.

Propõe igualmente a criação de uma categoria própria para os Veículos de Mobilidade Pessoal (VMP) que permita distinguir velocípedes, com ou sem assistência elétrica, cuja deslocação depende da acção de força humana, daqueles veículos cuja propulsão é assegurada continuamente por um motor, nomeadamente as trotinetes eléctricas.

Esta distinção permitirá estabelecer regras proporcionais às características de cada veículo e, simultaneamente, melhorar a qualidade dos dados sobre utilização e sinistralidade, possibilitando políticas públicas mais informadas.

Entre outras medidas, a MUBi propõe:

• clarificar que a posição preferencial da pessoa em bicicleta pode ser no centro da via de trânsito, quando tal contribua para a sua segurança;
• permitir a circulação de bicicletas lado a lado (p.ex. quando um adulto acompanha uma criança) sem que isso dependa da intensidade do trânsito ou outros critérios subjetivos e contraproducentes;
• permitir a circulação de bicicletas nas vias reservadas, designadamente a transportes públicos, quando esta seja uma opção mais segura;
• criar uma base legal clara para o duplo sentido ciclável em ruas de sentido único, nomeadamente nas ruas com limite máximo de 30 km/h;
• quantificar em 5 metros a distância longitudinal mínima que um veículo motorizado deve manter relativamente a uma bicicleta que o preceda na mesma via;
• clarificar a obrigação de ocupar totalmente a via adjacente na ultrapassagem a pessoas em bicicleta, para além de manter uma distância segura e só efectuar a manobra quando existam condições para a realizar sem perigo;
• estabelecer que, ao ultrapassar uma bicicleta fora das localidades, o condutor deve circular a uma velocidade de pelo menos 20 km/h inferior ao limite máximo de velocidade em vigor na via.
• criar regras específicas para grupos de ciclistas, como os “combóios de bicicleta", tratando-os como uma “unidade móvel única”.

No caso do contrafluxo ciclável, a proposta permitiria melhorar significativamente a conectividade da rede ciclável através de uma medida de baixo custo, recorrendo essencialmente a sinalização, e já amplamente utilizada noutros países europeus.

Existem na Europa cerca de 17 mil km de vias com contrafluxo ciclável, e em países como a Bélgica e a Holanda a circulação de bicicletas em ambos os sentidos é permitida em 55% das ruas de sentido único para o tráfego motorizado.

A MUBi propõe também que o Código da Estrada passe a proteger explicitamente as pessoas que se preparam para atravessar uma passadeira, e não apenas aquelas que já iniciaram a travessia.

A proposta procura alinhar o Código da Estrada com a Convenção de Viena sobre Circulação Rodoviária, que Portugal ratificou, e com a prática existente em diversos países europeus.

O objectivo é passar de uma lógica de reação, em que o condutor só tem de ceder quando a pessoa já está na faixa de rodagem, para uma lógica preventiva.

A MUBi propõe ainda criar no Código da Estrada uma base legal para a implementação de percursos escolares seguros e de outras medidas específicas nas proximidades de escolas, hospitais e equipamentos destinados a pessoas idosas ou com deficiência.

Outra proposta é a revogação dos modelos de sinalização que actualmente permitem, em determinadas condições, o estacionamento em cima do passeio.

A MUBi considera que a sinalização rodoviária não deve ser utilizada para legitimar soluções que comprometem a acessibilidade pedonal.

A existência de regras de acessibilidade e a necessidade de garantir percursos contínuos e acessíveis devem prevalecer na definição do espaço destinado ao estacionamento.

Concorda que o regime de contraordenações deve contribuir para reduzir comportamentos perigosos.

Mas defende que o agravamento das penalizações deve ser orientado para os comportamentos que mais directamente colocam outras pessoas em risco.

Entre as situações que devem merecer especial atenção estão o excesso de velocidade em meio urbano, o desrespeito das passagens de atravessamento, o incumprimento das distâncias de segurança, as ultrapassagens perigosas e o estacionamento ilegal em passeios, áreas pedonais e percursos cicláveis.

A MUBi considera, por isso, que a eficácia da fiscalização é tão importante como o valor das coimas.

Não basta aumentar as sanções se as regras que protegem quem está mais exposto no espaço público continuarem a ser pouco fiscalizadas ou se as próprias regras forem ambíguas.

A legislação rodoviária determina como as pessoas se deslocam diariamente, como se distribui o espaço público e que comportamentos são efectivamente protegidos e fiscalizados.

Por isso, a sua revisão deve beneficiar não apenas da experiência das entidades públicas responsáveis pela segurança e fiscalização, mas também do conhecimento acumulado por organizações da sociedade civil, associações de pessoas utilizadoras dos diferentes modos de transporte, especialistas e autarquias.

«É fundamental que o Governo não veja a participação da sociedade civil como uma etapa meramente formal. As organizações que trabalham diariamente sobre mobilidade, segurança rodoviária e espaço público têm experiência concreta sobre aquilo que funciona, aquilo que não funciona e aquilo que precisa de ser alterado. Essa experiência deve contribuir para o texto final do Código da Estrada», defende a MUBi.

As propostas completas da MUBi, incluindo a respectiva fundamentação e exemplos de direito comparado, foram enviadas ao Ministério da Administração Interna e estão disponíveis para consulta.